2022年，蔚来在销量同比增幅34%的基础上，完成了全年净亏损144亿的尴尬业绩，这份亏损相比于2021年同期扩大259%。

(资料图片仅供参考)

对于蔚来来说，这是一个不太理想的数据，因为大规模生产的优势并没有随着销量的提升而体现出来，相比于蔚来不断扩大的亏损问题，另一家新势力企业理想则快速走出了亏损泥潭，成为最短周期上岸的新势力企业。

显然，从策略上来看蔚来走了一条走难上岸的服务路线。

截止到目前，蔚来的产品矩阵已经落地完毕，完成了2+5产品规划，ET5、ET7组成的轿车路线以及ES6、EC6、ES7、ES8、EC7组成的SUV路线，已经让其成为一家不需要继续填充产品的企业。

这也意味着，蔚来的生产成本其实并不低，7款车型年销量12万的业绩其实无法很好的均摊生产成本，这一销量还不足以达到均摊成本的地步。

另一方面，蔚来主打的高质量服务，需要堆人力、财力、设备的方式来稳定后续用户的体验感。

10V1的用户服务必然会让蔚来的工作压力持续处于高位，同时蔚来答应用户的换电服务想要获得用户的认可，必须要铺设大量的换电站，而单换电站的投入成本在200万以上，想要在各地获得出色的销量，既不能在服务上缩水，还需要投入大量的换电站。

也就是说，每卖出一台车，蔚来的成本压力并不会降低，因为后续的服务投入是持续的，如果不保证产品高价格以及销量攀升的速度，蔚来的业绩在未来并不会好转。

另外，为了保证单车50万左右的成交价，蔚来还每年在工艺、技术、设计上投入大量的资金，其也是新势力中研发投入最多的企业，想要从亏损的泥潭中走出来，蔚来还需要至少两个周期的发展。

所以李斌多次强调不会推出单电机版本车型，因为这会降低产品标准，同时也指出蔚来是一个高端品牌，用户群体是高质量的，稳住蔚来品牌的定调，蔚来也在推出阿尔卑斯项目，一个定位更低端的品牌。

阿尔卑斯项目可能才是企业的发展核心。

一方面，阿尔卑斯项目有着天然的技术池，蔚来的核心技术和设计理念都可以放在阿尔卑斯项目上， 保证在市场中出色的销量和竞争力，另一方面，阿尔卑斯的用户服务标准可以降低，可以在换电服务上加收费用。

如果阿尔卑斯项目能快速落地，并且在市场中完善产品和定价策略，那么李斌的发展将会很快进入到下一生命周期，这对于持续亏损的蔚来来说是一个转折点。

不过只从目前的运营上来说，多款车型的12万年销量，还不足以支撑蔚来从亏损的泥潭中走出来，因为服务、换电站以及研发的高成本只服务高端用户群体依然出路较小。

毕竟，高端用户群体本身数量较少，且高端市场的用户需求点更多， 品牌力还不够强的蔚来面对这些用户群体，依然有些吃力。